Info-Transportes

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Daniel Zurita

Los operadores intermodales están buscando nuevos modelos ante la crisis mundial de los contenedores que con mucho parecería estar focalizada en los marítimos de 40 pies (FEUs), mientras que las cajas de 53, podría formar parte de una solución, aunque enfrentaría resistencia cultural del mercado transoceánico y de los grandes carriers mundiales.

Sin embargo la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), que dirige Jorge de Mendoca, está trabajando en el nuevo modelo logístico para crear un “intermodalismo nuevo”, que permita movilizar con mayor eficiencia a la carga a partir de los contenedores de 53 pies, un plan por ahora pensado para Latinoamérica y que buscaría avanzar hacia México para unir América de Alaska a Tierra de Fuego.

La idea es desarrollar una mercado Latinoamericano marítimo-terrestre, para dar solución en la región a la crisis de los contenedores, a medida que se implanta un modelo intermodal, no sin causar serias diferencias y resistencias.

Jorge Mendoca, experto de planificación y política de transporte, señaló que el problema radica que en las navieras con una posición privilegiada, mantuvieron por años precios muy bajos para eliminar competencia, sin embargo, durante la pandemia las cosas cambiaron.

Por ejemplo uno de los accesos logísticos marítimos más importantes, el Canal de Panamá, se paralizó por un tráfico intensivo e intervinieron otros factores, como las huelgas de camioneros, debido a la relación de las navieras sobre ellos.

Ahora la solución podría situarse en la implementación de un esquema intermodal de alto alcance. La integración del camión–tren-barco, permitiría un mayor tonelaje y disponibilidad frente a la creciente demanda del e-commerce mundial, dando un respiro a los contenedores tradicionales de 40 pies.

Identificó que en “México y Canadá se ha expandido el esquema intermodal por la relación con EE.UU.”, ya que trae una fuerte baja en los costos logísticos, mientras aumenta el flete de cargas generales en barcos de cabotaje, aviones y trenes.

En EE.UU., este modelo es exitoso gracias a la infraestructura que permite su desarrollo, así como por las inversiones del gobierno por más de 600 mil millones de dólares en los últimos 40 años, unos 20-25 mil por año, bajo condiciones de seguridad y capacidad articulada.

No obstante, en Latinoamérica y en gran parte del mundo, el modelo está subutilizado. Por tanto un plan estratégico se basa en la sustitución y complementación progresiva del uso del contenedor de 40 pies en los buques, “y mirar hacia el 53”, dice Mendoca.

Disminuirá las operaciones del puerto y las maniobras, mientras el cambio al uso intensivo de otros modos de transporte como el ferroviario y autotransporte de mayor capacidad como los fulles o doblemente articulado, permitiría un mayor movimiento de carga.

A pesar de los beneficios, atraería consigo un problema con los operadores portuarios y las navieras, dice durante un panel cubierto por Info-Transportes de manera exclusiva. Y precisa: generaría una disminución de contenedores en las navieras, así como en las terminales, a medida que se reducirían los embarques y desembarques, lo que obligaría a ajustar los ingresos. Pero dicho aumento de productividad beneficiaría en el mediano plazo.

Desde luego existen ventajas y desventajas en esta iniciativa, pero podría buscarse la intervención de los gobiernos para llegar a un acuerdo con la iniciativa privada, a fin de movilizar una mayor cantidad de tráileres doblemente articulados con contenedores de 53 pies sin ningún problema, así como el consenso de las autoridades marítimas portuarias.

El especialista de Aimas, precisa que el modelo podría ser viable en Argentina, debido a que por su localización estratégica el cono sur, generaría un mercado para conectar la operación desde EE.UU., México y Canadá, tanto marítima, aérea como con carreteras y el ferrocarril.

“Todo el contexto del contenedor de 40 pies y los demás, de 20 y 45 tienen una complejidad. Entre el 80 a 90% para el mercado logístico del mundo no obtuvo el beneficio del contenedor, porque el de 53 pies únicamente está en el 26% de la economía global”, dijo Mendoca al cuestionar que la región aún debe tomar medidas en el estándar de 53 pies.

”El concepto del intermodalismo es la forma de hacerlo, hay un jugador que se pone de acuerdo con los otros para que cada uno ofrezca a sus clientes un impulso mayor que englobó al resto, y les puedan garantizar de punta a punta el mejor juego, la mejor logística al cliente”, apuntó.

Aimas ahora está buscando crear las condiciones con operadores logísticos intermodales que permitan conectar el cono sur con Norteamérica y en lo particular con México, en donde espera tener buenas respuestas.