Como cada legislatura, los diputados nuevamente quieren regulaciones de mayor dureza para los tractocamiones de doble remolque, colocando, de hecho, en la agenda legislativa de 2025 una iniciativa que pretende reordenar —otra vez— la circulación de los llamados full tráileres, bajo el argumento de reducir la siniestralidad en carreteras federales.
La propuesta fue presentada por el diputado José Luis Montalvo Luna, integrante del Partido del Trabajo y de la coalición oficialista de Morena, mayoritaria en la Cámara de Diputados.
El proyecto ya fue turnado a las Comisiones Unidas de Comunicaciones y Transportes y de Movilidad, donde comenzará un proceso que, históricamente, ha sido tan técnico como político.
En el fondo, la iniciativa buscaría modificar dos piezas del andamiaje legal, como son la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que plantean redefinir dónde, cómo y bajo qué condiciones pueden circular los vehículos doblemente articulados en el país.
El cambio más visible es la prohibición de estos tractocamiones en carreteras tipo “B” o inferiores.
Su circulación quedaría restringida a vías tipo “ET”, siempre que acrediten condiciones técnicas específicas y superen auditorías de seguridad vial, un giro que, de aprobarse, impactaría directamente la logística terrestre nacional.
Riesgos en la mira
La iniciativa también busca cerrar la puerta a los permisos especiales, es decir, que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ya no podría autorizar configuraciones que contravengan la NOM-012-SCT-2-2017, ni permitir pesos o dimensiones superiores a los establecidos en la norma vigente.
Otro punto que llama la atención es la propuesta de fijar una vida útil máxima de 12 años para los tractocamiones de doble remolque, contados a partir de su año de fabricación.
En un país con una flota envejecida que en promedio tiene 20 años, esta disposición podría acelerar la salida de cientos de unidades, han indicado frecuentemente los dirigentes de las principales organizaciones del autotransporte.
A ello se sumaría la creación de un Registro Nacional de Accidentes con Vehículos de Carga, bajo la coordinación del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, cuyo propósito sería concentrar información por tipo de unidad, ruta, empresa y daños ocasionados, con la promesa de mejorar el diseño de políticas públicas.
Para sustentar su iniciativa, el legislador Montalvo Luna citó algunas cifras propias, como alrededor de 1,600 accidentes de tránsito al año en todo el país y cerca de 24,000 fallecimientos por hechos viales, con datos disponibles hasta 2023.
Según el diputado de izquierda, una proporción relevante de estos siniestros involucra tractocamiones de doble remolque.
Números en disputa
El congresista reforzó su narrativa con datos del Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales correspondiente a 2023, que contabilizó 3,233 accidentes en los que estuvieron involucrados camiones de carga, con un saldo de 147 personas lesionadas y 58 fallecimientos en el lugar del siniestro.
Sin embargo, del lado del autotransporte la lectura es distinta.
Organismos como la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) y el propio Instituto Mexicano del Transporte (IMT) han documentado que el factor humano sigue siendo la principal causa de los accidentes.
Según las organizaciones, alrededor de 80% de los siniestros se atribuyen al conductor de vehículos particulares ligeros, mientras que apenas 8.2% se relacionan directamente con los equipos de autotransporte.
Además, los full tráileres participan en solo 5.2% de los accidentes y concentran 2.7% de las víctimas, cifras que —argumentan— no justifican una prohibición generalizada.
Más que nuevas restricciones, el sector empresarial ha pedido reforzar la supervisión del cumplimiento normativo, mejorar la infraestructura carretera (abandonada por el gobierno hasta en 40%) y fortalecer la capacitación de los operadores.
Desde su óptica, el problema no es el vehículo, sino el entorno en el que opera.
La discusión se amplía
Ejemplos de esta postura son las iniciativas impulsadas por la ANTP, como el Premio Nacional de Seguridad Vial y el Congreso Nacional de Seguridad Vial, que se realizan cada año y que fomentan la cultura vial entre los conductores profesionales.
Leonardo Gómez, presidente ejecutivo de la Asociación, lo resume así: “es loable, es importante, es plausible y, por lo tanto, seguiremos impulsando”.
Senado va por prohibición total
Sin embargo, el debate ya rebasó a San Lázaro, porque en el Senado la legisladora Rocío Corona Nakamura, del Partido Verde Ecologista de México, presentó una iniciativa para prohibir los dobles remolques en el transporte de materiales, residuos y desechos peligrosos.
La senadora cree que los riesgos se incrementan, presuntamente, por la antigüedad de la flota, los rezagos en verificación físico-mecánica y los límites máximos de carga permitidos.
Según sus datos, la flota de autotransporte de carga en México tiene una edad promedio de 19 años, con unidades que superan los 30 e incluso 50 años en operación.
Hoy, la NOM-012 permite que los tractocamiones de doble remolque transporten hasta 66.5 toneladas de carga, con posibilidades de exceder ese límite bajo ciertas configuraciones.
La pregunta que atraviesa el debate legislativo es si el país necesita más prohibiciones que minarían la competitividad, por ejemplo, ante el T-MEC, o una revisión integral del sistema.
Por ahora, las iniciativas avanzan, mientras la logística y la seguridad vial buscan un punto de equilibrio y abatir la inseguridad en las abandonadas carreteras mexicanas.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
