El Tren de Pasajeros México–Querétaro, en fase inicial de obras, es hoy uno de los proyectos más ambiciosos y controvertidos del Plan Nacional Ferroviario, bajo una inversión anunciada de 144 mil millones de pesos.
La idea del gobierno es conectar a la Ciudad de México y Querétaro, mediante 225 kilómetros de doble vía electrificada, corriendo trenes de hasta 200 km/h.
La dimensión financiera y logística de este plan lo convierte en un desafío técnico y presupuestal de enormes proporciones.
Según la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), beneficiará a 5.6 millones de habitantes y permitirá cubrir el trayecto en una hora con 50 minutos, con estaciones en Buenavista, Tula, San Juan del Río y Querétaro.
Sin embargo, los datos oficiales de Proyectos México estiman un tiempo de 40 minutos, velocidad máxima de 160 km/h y una longitud de 226 km, revelando diferencias en las proyecciones básicas.
Retos tecnológicos
Desde el punto de vista técnico, uno de los problemas críticos es la estación Buenavista, ubicada en una zona urbana saturada, no sólo de usuarios, sino de trenes, y con operación de concesionarias privadas.
Según expertos, no existe espacio suficiente para expandir andenes ni patios ferroviarios, lo que anticipa problemas de capacidad operativa y de seguridad en una terminal sobrecargada.
Además, el trazo incluye zonas sin electrificación, lo que obligaría a adquirir trenes de doble tracción (eléctrica y diésel), una solución técnica costosa y compleja en operación, que podría ir en contra de la vocación ambiental del proyecto y multiplicaría los costos de mantenimiento.
Costos y mano de obra
Otro riesgo identificado es la alta demanda de materiales e insumos en la región de Querétaro, donde otros proyectos industriales ya tensionan precios de concreto, acero y mano de obra calificada.
A corto plazo, esto incrementa la posibilidad de inflación de costos y ampliación de plazos, un escenario previsible pero subestimado en los informes oficiales, según analistas del proyecto.
La Coparmex ha advertido sobre la falta de una planificación técnica rigurosa y transparente, recordando los sobrecostos en obras similares y la ausencia de controles de calidad independientes en proyectos a cargo de dependencias federales.
Impacto ambiental
Pese a que la ruta atraviesa zonas sensibles como el Parque Nacional de Tula y la Laguna de Zumpango, el estudio ambiental aprobado por Semarnat no observa riesgos, calificándolos como de “magnitud media a baja” y “completamente manejables”.
Sin embargo, estas áreas ya presentan fragilidad ecológica acumulada y la magnitud de la obra incrementará su vulnerabilidad, ya de suyo impactada.
El documento ambiental afirma que “no representa afectación irreversible”, aunque reconoce modificaciones humanas previas, lo cual no exime de consecuencias ambientales, sociales y económicas futuras que podrían encarecer su operación o limitar su rentabilidad social.
Transparencia y control militar
La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) será la responsable de la construcción, situación que expertos consideran riesgosa para un proyecto de alta complejidad técnica y requerimientos de interoperabilidad con infraestructura privada.
La ARTF prevé que las obras se realicen entre 2025 y 2027, con operación en 2028, generando 88 mil empleos (30 mil directos y 58 mil indirectos).
El estudio de demanda, impacto social, legal y económico fue adjudicado a Cal y Mayor y Asociados SC con un presupuesto de $7,745,825.70 pesos ($6,677,435.95 sin IVA), sin evidencia pública de consulta independiente o auditoría externa a sus resultados.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
