El regreso de los trenes de pasajeros en México avanza como una apuesta de largo aliento, ambicioso en las proyecciones y el discurso, costosa en la ejecución y todavía incierta en los tiempos.
A lo largo de las últimas semanas, el gobierno ha intensificado la difusión de avances, licitaciones y estudios técnicos de una red ferroviaria que busca estar operativa hacia 2028, pero que ya compromete recursos relevantes del presupuesto de 2026.
El rostro del proyecto es Andrés Lajous Loaeza , titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), quien ha reiterado en foros públicos que se trata de una transformación estructural del transporte, sin embargo, detrás del mensaje de modernización se acumulan cifras, obras fragmentadas y calendarios que aún no terminan de cerrarse.
Horizonte ferroviario
El caso más avanzado es el Tren Interurbano México–Toluca “El Insurgente”, una obra que comenzó hace más de 13 años y que hoy entra en su fase final, con 57.7 kilómetros de longitud, doble vía electrificada y una capacidad estimada de 140 mil pasajeros diarios, el proyecto se encuentra en pruebas y se prevé su inauguración a principios de 2026.
Este tren circulará a velocidades de entre 90 y 160 kilómetros por hora y contará con 20 unidades, cada una con capacidad para 719 usuarios.
Su infraestructura incluye un puente tirantado único en el mundo por su diseño curvo, construido con seis mil toneladas de acero de refuerzo. Aún así, el retraso histórico del proyecto se ha convertido en referencia obligada para evaluar el resto de la red.
Licitaciones en marcha
Más al norte, la ARTF publicó la licitación del Tramo A del Tren Saltillo–Nuevo Laredo, con una extensión de 18 kilómetros, mientras que el Tramo B, de 30 kilómetros, ya se encuentra en proceso y ambos se ubican en la Zona Metropolitana de Monterrey, una región que apuesta al pasaje para llevar la mano de obras a la actividad industrial y logística.
En una conferencia matutina, Lajous Loaeza explicó que también se evalúan tres propuestas para la fabricación de 47 carros ferroviarios que darán servicio tanto a esta ruta como a la Ciudad de México–Querétaro–Irapuato.
“La evaluación servirá para ver cuál es la más conveniente en términos de cumplimiento técnico y precio”, señaló, subrayando que el 65% del contenido debe ser de integración nacional.
Rojo en construcción
En proyecciones, el Tren Saltillo–Nuevo Laredo, también llamado Tren del Golfo de México, tendrá una longitud total de 396 kilómetros y una demanda estimada de 7.5 millones de pasajeros anuales.
Los trenes circularán a velocidades de entre 160 y 200 kilómetros por hora, permitiendo recorridos de menos de dos horas entre Monterrey y Nuevo Laredo.
El plan incluye una obra descomunal y muy compleja según los técnicos: 52 puentes ferroviarios, 108 obras de drenaje y 42 pasos vehiculares, además de tres estaciones principales en Nuevo Laredo, Anáhuac y Lampazos.
Según la ARTF, esta obra generará 10 mil 922 empleos directos y 32 mil 766 indirectos.
“El ferrocarril nos une: une a los individuos, une a las comunidades”, afirmó el polémico y cuestionado gobernador de Tamaulipas, Américo Villarreal Anaya.
Costo y expectativas
En total, la Fase I del programa ferroviario —iniciada en 2025— suma 787 kilómetros de rutas dedicadas que incluyen Ciudad de México–Pachuca, Ciudad de México–Querétaro, Querétaro–Irapuato y Saltillo–Nuevo Laredo.
La promesa oficial es una red moderna, con trenes eléctricos y diésel-eléctricos, capaz de redefinir la movilidad regional.
El desafío, sin embargo, no es menor, cumplir los plazos, contener los costos y demostrar que, esta vez, el renacimiento ferroviario puede llegar a su destino.
