Los proyectos de trenes de pasajeros impulsados por la administración federal que encabeza Claudia Sheinbaum han registrado retrasos respecto a las fechas de entrega anunciadas originalmente por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
En entrevista con Info-Transportes, Gerardo Herrera Villanueva, académico de negocios de la Universidad Iberoamericana, destacó que los sistemas ferroviarios de Europa, Estados Unidos y Japón son subsidiados.
“México no es la excepción, pero con las características de alza en sus costos de la infraestructura”, señaló.
El académico señaló que los proyectos ferroviarios de trenes de pasajeros presentan retrasos en sus fechas de entrega respecto a lo anunciado originalmente por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
Detalló que el tren AIFA–Pachuca, previsto inicialmente para concluirse en 2026, ahora se proyecta para 2027; mientras que el proyecto CDMX–Querétaro ajustó su calendario para finalizar en 2027.
En tanto, la ruta Querétaro–Irapuato fue pospuesta para el periodo 2027–2028; el tramo Saltillo–Nuevo Laredo, contemplado para 2026, se reprogramó hasta 2028; y el corredor Irapuato–Guadalajara, originalmente previsto para 2028, tiene ahora como nueva fecha estimada de conclusión el año 2030.
El académico recordó que el Tren Maya fue presupuestado inicialmente en alrededor de 125 mil millones de pesos; sin embargo, su costo actual asciende a cerca de 500 mil millones de pesos, y no descartó que escenarios similares de sobrecostos puedan repetirse en otros proyectos ferroviarios en desarrollo.
En este contexto, señaló que el PEF 2026 contempla recursos por más de 142 mil millones de pesos, los cuales se destinarán a proyectos prioritarios de inversión en materia de infraestructura ferroviaria para la actual administración federal.
Como referencia del avance real de estos proyectos, indicó que el Tren Interurbano México–Toluca El Insurgente tiene prevista su operación total hasta la estación Observatorio hacia finales de enero de 2026.
Actualmente, el sistema ofrece servicio parcial en un tramo de cinco estaciones, que va de Zinacantepec, en el Estado de México, a Santa Fe, en la Ciudad de México.
Añadió que aún será necesario concluir las pruebas técnicas finales, las cuales iniciaron formalmente en octubre de 2025 y actualmente se concentran en los sistemas de señalización, control y operación, con cargas crecientes de usuarios en el tramo correspondiente a la Ciudad de México.
El Insurgente ve luz verde tras años de ajustes y retrasos
Para Jaime Paredes Camacho, académico de la UNAM, consultor y perito ferroviario, el Tren México–Toluca El Insurgente será “la prueba de fuego” para la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), en su papel como organismo regulador, al tratarse de un proyecto que deberá demostrar el cumplimiento integral de los trabajos de ingeniería, las revisiones técnicas permanentes y los procesos de seguridad, elementos previos a su apertura total prevista para finales de enero de 2026.
Añadió que los demás proyectos ferroviarios de pasajeros anunciados y actualmente en proceso de licitación deben concebirse como desarrollos integrales de carácter económico y social, orientados a generar derrama económica y beneficios para las poblaciones ubicadas a lo largo de las distintas rutas, más allá de su función estrictamente de transporte.
Ambos especialistas coincidieron en que los proyectos ferroviarios de pasajeros implican elevados costos de inversión en infraestructura y, a diferencia del ferrocarril de carga, no presentan un retorno financiero directo, por lo que su operación requerirá subsidios permanentes por parte del gobierno federal.
Por Edna Herrera / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
