Por Lic. Pablo Casas Lías*
Con motivo de la llegada de la novena aeronave de 20 unidades Embraer adquiridas para la Aerolínea del Estado Mexicano (MEXICANA), la presidenta afirmó en una conferencia mañanera, que la empresa alcanzará su punto de equilibrio financiero cuando opere la totalidad de la flota prevista.
Al respecto, deben considerarse los siguientes aspectos: al crear una aerolínea, no existe en el mundo un modelo de negocio o económico en el que primero se tengan los aviones y luego todo lo demás. Por ello, vincular el éxito financiero de MEXICANA con una flota de 20 aeronaves Embraer es un error.
Los aviones no suplen la falta de un modelo de negocio y económico, mientras la oferta de asientos tampoco determina el equilibrio o el éxito financiero.
Por el contrario, operar rutas regionales o domésticas con equipos de alto costo en operaciones, sin segmentos de clientes previamente definidos, ni rutas y frecuencias debidamente analizadas, puede ocasionar un resultado adverso.
A ello se suman una base de operaciones en un aeropuerto carente de conectividad terrestre y aérea, como el AIFA (actualmente vetado por EE.UU.), y, la volatilidad de los precios del combustible, entre otros factores.
Las estadísticas oficiales publicadas por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), es contundente: Aunque MEXICANA recibió su primera aeronave Embraer en julio de 2025, y para julio de 2026 ya contaba con siete, su participación en el mercado nacional de transporte de pasajeros fue del 0.8% entre enero y julio del presente año.
En el segmento internacional, la estadística oficial no la considera.
Durante ese mismo periodo, se registraron los siguientes factores de ocupación: enero, 57.3%; febrero, 42.5%; marzo, 45.7%; abril, 54.0%; mayo, 55.6%; junio, 49.1%; y julio, 63.5%, . En promedio, voló prácticamente al 50% de su capacidad total, a pesar de operar siete aeronaves Embraer.
Además, una ocupación alta no implica que una empresa cubra sus gastos de operación.
Más asientos, mismo problema
Es un hecho que la novena aeronave, recientemente entregada, representa un incremento del 11.04% en la capacidad total de MEXICANA, que alcanza los 57,020 asientos mensuales.
Solo faltan los pasajeros: con los costos operativos y administrativos, y los niveles de ocupación que muestran las estadísticas, es complicado alcanzar el punto de equilibrio.
En cuanto al mercado de transporte de carga aérea, entre enero y julio de 2026 apenas movilizó el 0.4% del total.
A diferencia del AIFA, contemplado en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, MEXICANA fue un capricho y un instrumento para tratar de llevar pasajeros a ese aeropuerto, algo que no puede lograrse por decreto.
Se concibió un año antes de que terminara el anterior sexenio y se constituyó el 18 de mayo de 2023, de ahí que se gestara una empresa sobre las rodillas.
Otro aspecto que debe considerarse es su origen demagógico, sustentado en la ocurrencia de “Por el bien de todos, primero los pobres”.
Esto quedó plasmada en el “PROGRAMA Institucional 2023-2024 del Grupo Aeroportuario, Ferroviario, de Servicios Auxiliares y Conexos, Olmeca-Maya-Mexica, S.A. de C.V. (GAFSACOMM)”, al que inicialmente perteneció MEXICANA, así como en los documentos de su propia constitución social.
Incluso, según esos documentos y conforme a la reforma de pensiones, debe aportar al “fondo semilla” para que los trabajadores puedan retirarse con el 100% de su sueldo.
Ese origen demagógico fue superado por el capitalismo y la corrupción rampante. En efecto, se priorizó “un nuevo modelo de desarrollo basado en el bienestar de la población y el desarrollo económico”, ya que, según el gobierno, las empresas privadas del sector se enfocan “en la generación de ganancias y en la atención de un sector reducido de la sociedad, dejando sin posibilidades de uso y beneficio de estos servicios al grueso de la población”.
En dichos documentos también se afirma que “las aerolíneas nacionales no han tenido la capacidad para atender a todos los usuarios que requieren servicios de transporte aéreo, en diversos puntos del país, ello por diversas razones, entre las que se encuentra la poca rentabilidad que dichos destinos representan para los vuelos comerciales”.
Este argumento confirma que MEXICANA fue creada para vuelos regionales, para una aviación doméstica que bien puede realizarse con aviones pequeños, como los tipo Cessna Caravan, entre otros.
No serían necesarios 20 Embraer de última generación para llevar al grueso de la población a los destinos que no son negocio para las aerolíneas comerciales.
Es decir, no se creó bajo un modelo de negocio que permita rentabilidad, punto de equilibrio y retorno de inversión.
Según estadísticas nacionales e internacionales, el 75% de la población nunca ha viajado en avión, principalmente por razones socioeconómicas.
Ese segmento, evidentemente, no es ni será atendido por MEXICANA.
La marca y la gestión militar
La Aerolínea del Estado Mexicano, S.A. de C.V., ha sido un instrumento del gobierno para justificar un despilfarro impune y un engaño a la nación. En Palacio Nacional se realizó un evento oficial para anunciar su relanzamiento, cuando solo se trató de la compra de la marca y el nombre comercial.
No se adquirió la unidad económica denominada “Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.V.”, que sigue en proceso de liquidación y a cuyos extrabajadores el gobierno federal adeudan 400 millones de pesos.
Otro aspecto fundamental es su administración a cargo de militares sin conocimiento ni experiencia en el negocio de la aviación civil, convertidos de un plumazo en empresarios aéreos.
De ahí se explica parte de los resultados.
Estos son algunos de los aspectos por los que MEXICANA nunca alcanzará su punto de equilibrio.
El empecinamiento de la presidenta en sostener a MEXICANA, obedece a dos razones: es engañada y mal asesorada o comparte la misma visión de su antecesor.
*Director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA).
