El gobierno estima que el Tren del Norte podría movilizar hasta 70 mil pasajeros diarios, una previsión que, de hacerse realidad, lo posicionaría como uno de los sistemas ferroviarios de pasajeros más relevantes del país, aunque su desempeño dependerá de la respuesta de los mercados regionales.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, a través de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, estima que el corredor Ciudad de México–Querétaro–Irapuato tendría 50 mil usuarios diarios en 334 kilómetros, mientras que la ruta Saltillo–Nuevo Laredo aportaría otros 20 mil en 396 kilómetros.
Ambos tramos se desarrollan sobre derechos de vía existentes, una decisión orientada a reducir costos, pero que también puede limitar velocidades, a medida que se conozca si los trazos son óptimos.
El proyecto, que forma parte de la política ferroviaria de la presidenta morenista Claudia Sheinbaum, busca reactivar el transporte de pasajeros en corredores dominados por el autotransporte, donde deberá mostrar su competitividad frente a las carreteras.
En el tramo México–Querétaro desarrolla el proyecto la Secretaría de la Defensa Nacional, bajo un esquema que el gobierno ha utilizado para ejecutar obras prioritarias, aunque con menor transparencia en costos y contratos.
Posible demanda clave
La estimación de 70 mil pasajeros diarios no tiene precedentes recientes en México para trenes interurbanos, lo que introduce un componente de desafío, especialmente frente a una red de autobuses con alta cobertura, flexibilidad y precios competitivos.
El sistema contempla 47 trenes fabricados por la francesa Alstom México, adjudicados en diciembre pasado.
Se trata de unidades de aproximadamente 100 metros, que operarán con tracción diésel-eléctrica y alcanzarán velocidades de hasta 160 kilómetros por hora.
La flota estará dividida entre trenes de corto itinerario, con capacidad para 632 pasajeros, orientados a zonas metropolitanas con mayor frecuencia, y trenes de largo recorrido para 271 usuarios, diseñados para trayectos interurbanos.
Más allá de la capacidad instalada, la adopción dependerá de tarifas, frecuencias y tiempos puerta a puerta frente a alternativas existentes, variables que suelen determinar el éxito de estos sistemas, que no obstante contarán con altos subsidios del gobierno.
Ejecución y cuellos pendientes
En el tramo Querétaro–Irapuato se ejecutan trabajos de instalación de vía, estaciones y viaductos, mientras permanecen en proceso de licitación sistemas de señalización, control y telecomunicaciones, componentes indispensables para una operación segura.
El segmento Saltillo–Nuevo Laredo enfrenta mayores retos técnicos, particularmente en la Zona Metropolitana de Monterrey, donde la construcción se realiza por etapas.
Del mismo modo, continúan estudios geotécnicos y trabajos de desmonte en aproximadamente 171 kilómetros.
También siguen pendientes licitaciones para talleres, cocheras y bases de mantenimiento, infraestructura clave para sostener la operación del sistema.
Impacto económico acotado
Según el gobierno, el Tren del Norte tiene el propósito de conectar corredores industriales del Bajío y el norte del país, con potencial para mejorar la movilidad laboral y detonar desarrollos inmobiliarios en torno a estaciones.
Para el sector privado, las oportunidades dependerán de la densidad de usuarios y la integración con sistemas urbanos.
A pesar de la presión fiscal del Estado mexicano, la capacidad del proyecto para materializar la demanda que el propio gobierno anticipa será el principal indicador de su economía en el largo plazo.
