México mueve más del 60% del valor de su comercio exterior por vía marítima y eso, en volumen, representa más de 8 millones de contenedores TEU´s al año.
Pero detrás de esa operación inmensa calculada por datos del INEGI, el Banco de México y la Secretaría de Marina, existe una figura empresarial estratégica que rara vez encabeza titulares, pero que resulta trascendente en el movimiento del comercio convertido en carga o en volúmenes, como es el argot: se trata del agente naviero.
Estos actores evolucionaron, por muchos años, de ser simples intermediarios portuarios a convertirse en gestores logísticos integrales, capaces de diseñar y operar cadenas de suministro global, cumplir normativas internacionales, responder a crisis y mantener en marcha el flujo de mercancías aun en escenarios adversos, como fue la pandemia de 2020.
Al 2025, las 10 navieras más grandes del mundo operan en México: MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, ZIM y Yang Ming.
Todas ellas han encontrado aquí un entorno competitivo, donde el agente naviero es el brazo operativo que articula tiempos, rutas, permisos, normativas y entregas.
Historia de cambio y estrategia.
A mediados de los 80, el comercio marítimo mexicano parecía condenado al rezago, mientras la burocracia gremial y el estatismo mantenían a los puertos bajo control oficial, orillando a que buena parte del tráfico internacional llegara primero al Puerto de Houston, en lugar de los soporíferos muelles de Veracruz, Acapulco o Mazatlán.
Houston se había consolidado como la principal puerta de entrada para las mercancías con destino a México, al grado de autoproclamarse con el irónico lema: “El puerto de México”.
Pero no era solo un símbolo de dependencia logística; era un reflejo del rezago portuario nacional.
Y es un hecho, más allá de signos políticos, que el cambio estaba por llegar. La liberalización portuaria de los años 90, una economía de mercado liberal, impulsó el ingreso de nuevas inversiones, nuevas reglas y nuevas exigencias, y el agente naviero comenzó a adaptarse con velocidad, convirtiéndose en pocos años no solo en operador, sino en estratega logístico.
Hoy, muchos de ellos también son agentes aduanales, operadores terrestres, transportistas aéreos, freight forwarders e incluso desarrolladores de soluciones digitales; es decir, son multifuncionales de la carga y están íntimamente ligados a la eficiencia del comercio exterior mexicano.
Concentración y especialización
Hasta alrededor de 2015, el sector marítimo global se concentró en seis grandes grupos, dominando rutas, tarifas y disponibilidad, permitiendo a los agentes navieros sofisticarse para mantener competitividad y en el desarrollo de especialidades intermodales, incorporando herramientas tecnológicas y ampliando su espectro de servicios.
Esta reacción fue una respuesta a logística marítima que dejaba de ser una cadena lineal para convertirse en una red compleja de cumplimiento normativo, trazabilidad ambiental, integración digital y análisis de riesgos. Desde entonces, el agente naviero ya no fue solo parte del engranaje: se convirtió en quien lo arma y lo pone en marcha.
Integración vertical
¿Pero qué es lo que viene? Uno de los cambios más significativos en el comercio marítimo global —y particularmente en México— será, en los próximos años, la integración vertical entre navieras y terminales portuarias. De hecho, ya está ocurriendo.
Este modelo, en el que las grandes líneas navieras adquieren, operan o se asocian directamente con terminales, redefinirá la lógica de competencia desde fuera del país.
No se tratará solo de ofrecer rutas eficientes, sino de operar el puerto, la grúa, el patio y el transporte posterior. En México, poco a poco se irá haciendo visible, con inversiones directas de grupos multinacionales en terminales estratégicas como Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz o Altamira, por lo pronto.
Esta integración generará ventajas operativas —como menores tiempos de estancia, mayor trazabilidad y reducción de costos por escala—, pero también representa nuevos desafíos para los agentes navieros y otros operadores logísticos locales, quienes deberán redefinir el valor agregado de sus servicios en un ecosistema más concentrado y altamente tecnificado.
Por ello, lejos de quedar desplazados, los agentes consignatarios deberán encontrar espacios para complementar estas alianzas, actuando como gestores de soluciones logísticas integradas, capaces de articular la operación portuaria con los tramos intermodales y las demandas del cliente final, a escala nacional e internacional.
Hasta hoy, las cifras siguen siendo el motor y podrían seguir creciendo pese a los aranceles, cuyo sentido político y de seguridad es otro, como lo demuestra el hecho de que, hasta hoy, el 55 % del valor del comercio exterior se mueve por mar, y ese porcentaje seguirá creciendo, incluso en contextos de incertidumbre global.
El fenómeno integrador ha sido de doble partida: el impulso de los agentes navieros ha sido por décadas decisivo. Crearon redes, establecieron vínculos con navieras y mantuvieron operaciones activas incluso durante crisis sanitarias o geopolíticas.
Retos complejos y respuestas
Pero, al día de hoy, el presente no está libre de desafíos y entre los más apremiantes destacan una creciente sobrerregulación, vacíos legales en materia fiscal, seguridad jurídica, riesgos asociados al crimen organizado en puertos estratégicos y exigencias ambientales de los grandes bloques comerciales.
Además, la presión por digitalización, la incorporación de estándares ESG (ambientales, sociales y de gobernanza), y la trazabilidad de la carga obligan al sector a transformarse sin pausa: un derrotero del agente naviero del futuro, donde deberá dominar desde sistemas de gestión automatizada hasta certificaciones verdes o de carbono...
Como era de esperarse en industrias dinámicas y resilientes, la capacidad de adaptación ha sido la constante en este sector, frente a cada nueva exigencia.
Columna vertebral del ecosistema
Este panorama a las volandas sirve de marco en un día emblemático para la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), fundada hace 38 años como actor de la consolidación de este modelo empresarial, donde también hemos visto crecer sus fortalezas, cruzando alianzas antes impensables y generando un papel aglutinador innegable.
Pero no todo es miel sobre hojuelas: para mantener ese papel protagónico en el comercio, el país necesita políticas públicas más coherentes, marcos normativos que acompañen —y no frenen— el crecimiento, e instituciones y, sobre todo, profesionales marítimos y portuarios que reconozcan el valor de un sector que no improvisa: compite.
En tiempos donde muchas industrias se desaceleran, el comercio marítimo en México sigue moviendo la economía, y ahí, los agentes navieros están en el centro de ese movimiento, operando, planificando y conectando al país con el mundo.
Por Gabriel Rodríguez / Opinión
